13.08.2010:Wieder einmal bestimmte die Polizeitaktik den Zeitplan. Unter Polizeischutz kamen morgens um 5 Uhr die Baufahrzeuge. Gegen die anwesenden 4 Demonstranten wurde kurzerhand ein Platzverweis ausgesprochen, gegen sie läuft nun eine Anzeige wegen Verdachts auf Nötigung. Dann wurde mit dem Abriss des Nordflügels des Stuttgarter Hauptbahnhofes begonnen, auch wenn es diesmal nur ein Vordach war, das der Bagger entfernte.
Für Freitagabend haben die Gegner von Stuttgart 21 zu einer Menschenkette rund um das Bahnhofsgelände aufgerufen. Anlaufstelle sind 8 Treffpunkte, um 20:30 Uhr soll die Kette geschlossen sein. Für die Abschlusskundgebung am Widerstandsbaum im Schlosspark hat der in der deutschen Poetry Slam Szene bekannte Stuttgarter Slammer Timo Brunke extra ein Lied verfasst: „Freunde schöner Kopfbahnhöfe“ (s. Anlage), zu singen nach der Melodie von „Freude schöner Götterfunken“.
Der Stuttgarter Appell für ein Moratorium hat aktuell schon über 23.000 Unterzeichner. Es gibt aber auch Kritik, weil sich der Text an Gegner und Befürworter wendet und keine klare Aussage gegen Stuttgart 21 bezieht. Es gibt aber der SPD die Möglichkeit, über die Forderung eines Moratoriums und einer Bürgerbefragung wieder aus dem politischen Abseits zu kommen, in das sie sich hereinmanövriert hat. Es war ein gelungener Coup von CDU Oberbürgermeister Schuster, den SPD-Landtagsabgeordneten Wolfgang Drexler als ehrenamtlichen Pressesprecher für das Projekt Stuttgart 21 zu gewinnen.
Das Bundesumweltamt hat nun ein Gutachten veröffentlicht, in dem der Bahnexperte Michael Holzhey zu einem vernichtenden Urteil kommt. Die vorliegende Studie ermittelt den Neu- und Ausbaubedarf für das deutsche Schienennetz vor allem in Hinblick auf einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland. Schon im letzten Jahr hatte Holzer in einem viel beachteten Interview in der FR und der Stuttgarter Zeitung vor der Realisierung des Projektes Stuttgart 21 gewarnt. Holzer sagt Kostenexplosionen für die Verlegung des Hauptbahnhofs unter die Erde und die Neubaustrecke (NBS) nach Ulm voraus. Zudem spricht er beiden Vorhaben den verkehrlichen Nutzen ab.
- Die Baukosten von rund 7 Mrd. Euro sind deutlich zu niedrig angesetzt. Zusammen mit S 21 zeichnen sich damit Gesamtkosten von mindestens 9 Mrd. Euro ab, ggf. bis zu 11 Mrd. Euro. Dieser sehr hohe Aufwand steht u. E. in keinem Verhältnis zum geringen verkehrlichen Nutzen.
- Am schwersten wiegt die Kritik, dass die NBS de facto für den Güterverkehr nutzlos ist bzw. ihm sogar schadet. Aufgrund der Steigung bis zu 31 Promille können nur leichte, 160 km/h schnelle Güterzüge mit einem Gewicht von maximal 1.000 Tonnen und maxi¬mal 500 m Länge die Strecke nutzen, überdies müssen sie mit besonderen Scheibenbremsen ausgerüstet werden.
- Dass das Gesamtvorhaben verkehrlich hochgradig ineffektiv ist, ist nicht nur für die (potenziellen) Nutzer der Neubaustrecke nachteilig, sondern schlägt sich in erheblichen mittelbaren Kollateralschäden auf Landes- und Bundesebene nieder. Ressourcenaufwendungen von 9 Mrd. Euro oder mehr – davon ein Bundesanteil mit mindestens 4 Mrd. Euro – stehen woanders nicht zur Verfügung. Dieser Kannibalisierungseffekt trifft vor allem Baden- Württemberg selbst, indem in Zeiten angespannter öffentlicher Haushalte ungleich bedeutsamere Ausbauvorhaben wie die Rheintalbahn oder der Lückenschluss Rhein-Main - Rhein-Neckar mindestens bis 2030 ins zweite Glied rücken werden. Weil die Rheintalbahn einen der wichtigsten Schienenkorridore in Europa darstellt, bremst die falsche Prioritätensetzung das Wachstum auf der Schiene weit über die Landesgrenzen hinaus.
- Schließlich ist die Begründung nicht plausibel, der heutige Kopfbahnhof sei betrieblich nicht leistungsfähig, weshalb er durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt werden müsse. Nach Meinung der meisten Experten ist das Gegenteil der Fall. S 21 beseitigt kein Nadelöhr, sondern schafft neue und vor allem mehr Zwangspunkte (»Fahrstraßenausschlüsse«) als heute. Ursächlich sind die 8 Bahnsteiggleise (statt derzeit 17), die wegfallenden Nutzungsmöglichkeiten der S Bahn-Gleise, vor allem aus Richtung Norden, die zahlreichen eingleisigen und niveaugleichen Verbindungskurven (Flughafen, Rohr, Wendlinger Kurve) und die erheblich stärkere Vermaschung mit S Bahn-Verkehren (neu: Flughafen - Rohr, Abstimmung mit drei statt bisher einer S Bahn-Linie). Folge wird sein, dass der SPNV-Fahrplan keinerlei Freiheitsgrade hat und jede geringfügige Verspätung das gesamte System an den Rand des Kollapses bringen kann. Dies gilt erst recht für Störungen im neuen Fildertunnel.
Quelle: Schienennetz 2025/2030 - Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland (http://dpaq.de/QL65L)
Text/Foto: mami
